대한항공의 중동노선은 1976년 7월 14일의 바레인 취항 이후 계속적인 중동 건설 경기 호조에 힘입어 1980년대 초의 어려운 여건 하에서도 매년 급성장을 거듭했다. 중동노선은 수입 증대 측면에서 선도적인 역할을 했을 뿐만 아니라 석유 파동에 따른 원가 압박으로 적자운영에 고심하고 있던 대한항공의 적자폭을 좁혀 주는 역할을 해왔다는 점에서 큰 의의를 갖고 있었다.

1980년대초의 중동노선의 흑자 규모는 괄목할 만한 것이었다. 대한항공이 적자의 늪에 빠져 있던 1980년과 1981년의 중동노선의 흑자는 같은 해의 총 적자 규모를 크게 상회함으로써 수지 측면에서 지대한 공헌을 했다. 1982년 한 해 동안의 중동노선의 흑자 규모는 501억원이었는데 이는 이 해에 대한항공이 적자의 늪에서 탈출, 노선 수지 102억원의 흑자로 반전하는 계기가 되었다.

그러나 1982년을 분수령으로 하여 우리나라의 중동건설 수주 실적은 감소하기 시작했는데 이에 따라 한국인 근로자의 중동 진출도 매년 감소하게 되었다. 1981년 127억달러 이었던 중동건설 수주액은 이후 매년 감소, 1984년에는 59억달러로 절반 이상 줄어들었으며 중동 송출인력도 매년 줄어들었다.

1984년 1월 1일부터 시행된 50세 이상 내국인의 해외 여행 자유화 조치 및 외국 항공사의 서울 취항 러시 등에 대한 대비책으로 대한항공은 1984년 4월 3일에 쿠알라룸푸르 여객 노선을, 1984년 6월 20일에는 프랑크푸르트 여객 노선을 개설했다. 이어서 대한항공과 에어프랑스와의 상무 협정에 규정되어 있는 대한항공 제3편 운항의 전제 조건인 서울-파리 구간 수송 실적 6만명을 1985년 6월에 수송 실적을 달성함으로써 1985년 7월 1일에 파리 제3편을 운항하게 되었다.

1980년 한 차례의 마이너스 성장을 경험했던 한국 경제는 그후 미국을 비롯한 선진국의 경기 회복과 유가와 금리의 안정에 힘입어 다시 성장 궤도에 진입하여 이를 뒷받침하기 위해 노선과 영업망 확충, 국내선용 항공기 도입 및 보유 기종의 현대화 계획을 추진했다.

대한항공은 국내선의 노선 확장 및 보유 기종 현대화 계획의 일환으로 1984년부터 F-28기 및 MD-82를 도입하기 시작했다. 네덜란드의 포커사로부터 1984년 7월에 F-28 1번기, 1985년 6월에 F-28 2번기를 인수한 대한항공은 이를 서울-대구, 서울-울산, 서울-속초 등 국내선 지선 구간에 집중 투입했다.

1985년 5월 9일에 6대의 구매 계약을 체결한 MD-82 기종은 1985년부터 1987년까지 매년 2대씩 도입하기로 했으며 1985년 8월 그 중 2대를 인수했다. 미국 맥도널더글러스사에서 제작한 MD-82는 대기 오염 방지 및 연료 절감효과가 큰 중단거리용 최신 기종으로서 그 동안 서울-부산 및 서울-제주노선에서 운항중이던 B-707과 교체하여 집중 투입되었다.

대한항공의 꾸준한 국내선 노선 확충과 공급 증대에 힘입어 1984년과 1985년 두 해 동안에만도 대한항공 이용 승객은 매년 30%씩 증가하여 1985년 말에는 이용 승객이 340만명을 상회하게 되었다. 그러나 이와 같은 대한항공의 노력에도 불구하고 속초-부산 및 울산-제주 노선은 이용 부진으로 말미암아 1985년 12월 1일과 12월 20일에 각각 운항을 중단하였다.

이처럼 대한항공은 1985년까지 총 15개의 국내 정기 노선 및 1개의 헬기 부정기 노선을 확보함으로써 항공기라는 가장 빠른 교통 수단을 고객에게 제공하고 서비스를 향상시키게 되었을 뿐만 아니라 지역간의 균형 발전을 도모하고 전국의 생활권을 1시간대로 묶는 데에도 커다란 역할을 했다.

대한항공이 출범한 1969년 이전의 국제 교역 물량은 대부분 선박으로 수송되었기 때문에 항공화물 수요는 일차산업 상품 및 일부 견본품, 우편물이 여객기의 화물칸에 실려 나가는 것이 고작이었다. 그러나 1970년대에 들어와 개발 도상국의 수출 진흥 정책으로 항공 화물 수요는 지속적으로 증가했으며 일본 등 선진국의 전자제품이 항공기로 수송되기 시작함으로써 양질의 항공화물 시장이 형성되었다.

1980년대에 들어와 신흥 공업국들은 선진국들이 자국 산업을 보호하기 위하여 수입 규제를 강화하자 이에 대한 대응으로 고도 기술품 개발로 전환하여 VTR, 컴퓨터, 반도체 등의 전자제품류와 자동차 부품 등의 수출에 주력하게 되었는데, 이를 수송하기 위한 항공 수요가 급증함으로써 항공 화물 시장의 구조적 변화가 이루어졌다. 이처럼 아시아 신흥 공업국들의 경제 발전 및 수출 신장에 따라 항공 수송도 급증했으며 특히 미국과 동남아간의 가공 무역으로 인한 물동량 증대가 두드러진 현상으로 나타나기 시작했다.

이러한 항공화물 시장의 변화에 따라 대한항공은 서울 경유 제3국간 수송 방법(제6의 자유)을 이용하여 미국-동남아간 항공 수송에 집중적으로 공급을 증가시킴으로써 태평양노선이 항공 화물 수송에서 주요한 위치를 차지하게 되었다. 또한 대한항공은 정부의 수출 다변화 정책에 적극 부응하기 위해 유럽 지역에 대한 공급도 대폭 증가시켰다.

화물 수송업계가 호황기를 누렸던 1984년에는 서울-도쿄 노선에 B-747 화물기가 투입되면서 물동량의 급격한 증가가 있었다. 이를 소화시키기 위하여 대한항공은 나리타공항에 연간 화물처리 능력 5만톤, 연건평 750평 규모의 전용 화물 터미널을 확보하고 이듬해인 1985년 1월 운영을 개시했다. 대한항공의 화물전용 터미널인 나리타공항의 화물 터미널 운영을 개시함으로써 일본 출발, 도착 화물이 원활하게 처리되었으며, 나리타 화물 터미널은 일본 지역의 화물기지로 자리잡게 되었다.

한편 1983년 김포공항을 시작으로 도쿄, 오사카, 부산, 타이페이, 홍콩, 로스앤젤레스, 뉴욕 등으로 확장되기 시작한 화물 예약-운송 전산시스템(ACE)은 1984년에는 7개국 16개 도시, 1985년에는 13개국 32개 도시로 확장됨으로써 화물운송 사업의 기반을 한층 강화시켰다.

이러한 세계 수출 시장의 흐름에 부응한 대한항공은 항공화물 수송 패턴의 변화 및 급속한 신장과 함께 대한항공 화물 사업의 근거지인 국내 화물 시장에서도 화물 대리점 및 혼재 화물업자의 급속한 성장이 이루어지게 되었다. 한국을 기점으로 하고 미주, 구주 노선을 간선으로 하는 대한항공의 화물 시장은 동남아, 일본 노선이 발전을 거듭함으로써 남미와 아프리카를 제외한 세계 전 대륙으로 뻗어 나갔다.

1985년 대한항공은 국제선 화물 톤킬로미터를 기준으로 한 국가별 순위에서 미국, 일본, 프랑스, 서독, 영국, 네덜란드에 이어 세계 7위의 화물 수송 실적을 기록했는데 이것은 이제 대한항공이 국제선 화물 수송에서 선진국 대열에 진입했음을 뜻하는 것이었다.